Dây chuyền lắp ráp động cơ của Honda Việt Nam - doanh nghiệp có nhiều mẫu xe nguyên chiếc xuất khẩu sang EU

Dây chuyền lắp ráp động cơ của Honda Việt Nam - doanh nghiệp có nhiều mẫu xe nguyên chiếc xuất khẩu sang EU

 

EU là thị trường sản xuất, tiêu dùng và giao dịch thương mại các sản phẩm ô tô, xe máy và phụ tùng linh kiện quy mô lớn trên thế giới, chiếm 38% tổng kim ngạch thương mại toàn cầu. Việt Nam mặc dù là nước đi sau trong ngành công nghiệp ô tô, xe máy, nhưng kim ngạch xuất khẩu phụ tùng linh kiện ô tô, xe máy của Việt Nam đang ngày càng tăng.

Năm 2020, tổng kim ngạch xuất khẩu các mặt hàng phương tiện vận tải và phụ tùng của Việt Nam đạt 9,09 tỷ USD, chủ yếu là bộ dây điện sử dụng cho ô tô, xe máy, và các linh kiện hộp số, túi khí. Thị trường xuất khẩu chủ đạo của Việt Nam là Nhật Bản (45%) và Hoa Kỳ (16%), Hàn Quốc (6,4%), EU đứng thứ sáu, chiếm khoảng 4% tổng kim ngạch xuất khẩu phụ tùng linh kiện ô tô, xe máy của Việt Nam, tức khoảng trên 360 triệu USD.

Về quy tắc xuất xứ đối với các mặt hàng ô tô, xe máy, EVFTA có yêu cầu tỉ lệ nội khối khá cao, 55% đối với ô tô nguyên chiếc và 50% đối với xe máy nguyên chiếc, cao hơn từ 10% đến 15% so với các mặt hàng khác. Ô tô, xe máy là ngành công nghiệp trọng yếu của EU, vì vậy EU duy trì hàng rào thuế MFN khá cao đối với xe nguyên chiếc (10-16% đối với xe buýt, 10% đối với xe ô tô con, 10-22% đối với xe tải, và 6-8% đối với xe máy). Nhưng đây cũng chính là thuận lợi đối với Việt Nam nếu đáp ứng được quy tắc xuất xứ thì trong lộ trình 5 đến 7 năm tới, khả năng cạnh tranh của ô tô và xe máy của chúng ta thuận lợi hơn nhiều so với những nước không có FTA với EU.

Ngoài ra, Việt Nam có một số lợi thế trong ngành công nghiệp ô tô - xe máy, với thị trường nội địa lớn đang ngày càng mở rộng, nên về mặt lý thuyết sản lượng của ngành này có thể đạt được quy mô lớn - một nhân tố giúp giá thành cạnh tranh hơn.

Tuy có những lợi thế chung này, một số rào cản lớn vẫn cần được khắc phục. Chi phí sản xuất của Việt Nam vẫn không mang tính cạnh tranh. Nhiều xe CBU nhập khẩu từ các nước ASEAN (thậm chí từ các khu vực khác) rẻ hơn chi phí sản xuất tại Việt Nam. Chi phí sản xuất của Việt Nam cao dường như có mối liên hệ chặt chẽ với thực tế rằng “các ngành công nghiệp phụ trợ” chưa phát triển đầy đủ và việc mua sắm đấu thầu phức tạp hơn so với ở các nước khác.

Một yếu tố khác là việc thành lập các nhà máy sản xuất ô tô - xe máy đòi hỏi lượng vốn đầu tư rất lớn, và cần khoảng thời gian đảm bảo vận hành dài. Những yêu cầu và điều kiện như vậy không đem đến cho các nhà sản xuất ô tô lớn nhiều động lực để đầu tư vào Việt Nam.

Dựa trên các đặc điểm của ngành công nghiệp ô tô - xe máy và tình hình hiện tại của Việt Nam, theo Cục Công nghiệp, Bộ Công Thương, cần có một số biện pháp chính sách và kế hoạch hành động được khuyến nghị để thúc đẩy ngành công nghiệp ô tô - xe máy và đảm bảo cho ngành này gia tăng tỷ lệ nội địa hóa, đáp ứng các yêu cầu về xuất xứ để hưởng các ưu đãi về thuế quan khi xuất khẩu vào các thị trường FTAs, nhất là EVFTA.

Cục Công nghiệp cho rằng, để gắn các nhận định trên về tình hình hiện tại của ngành công nghiệp ô tô - xe máy của Việt Nam với việc thực thi chính sách, các hành động sau cần được thực thi trước khi triển khai các biện pháp chính sách. Việc xây dựng tầm nhìn, không chỉ là dự báo dựa trên dữ liệu thống kê, là điều quan trọng đối với mỗi ngành vì nó đưa ra những lý lẽ phù hợp và nhất quán cho tầm nhìn dài hạn trong tương lai và đưa ra định hướng chiến lược. Việc xây dựng một tầm nhìn xa như vậy cũng cần được áp dụng cho ngành công nghiệp ô tô - xe máy, và nên được dựa trên các tiền đề sau:

Cập nhật về dự báo cho tổng nhu cầu ô tô dự kiến theo năm và theo các phân khúc

Tỷ trọng xe điện và các phương tiện thân thiện với môi trường khác trong tổng cầu

Phân tích chuỗi giá trị toàn cầu và cán cân thương mại đối với từng thành phần chính cũng như cho toàn ngành ô tô - xe máy

Hiện trạng các ngành công nghiệp hỗ trợ và tính khả thi của ngành công nghiệp ô tô - xe máy trong nước với chi phí chi tiết

Xây dựng các kịch bản có/không có chính sách hỗ trợ như hỗ trợ về thuế quan.

Cũng theo Cục Công nghiệp, một vài yếu tố khác góp phần khiến hệ sinh thái của ngành công nghiệp ô tô - xe máy thêm phức tạp không nên bị bỏ qua. Yếu tố đầu tiên liên quan đến vấn đề môi trường. Đã có một số nghiên cứu nhằm tính toán và dự báo các mục tiêu phát triển ô tô - xe máy tại Việt Nam. Tuy mục tiêu sản lượng được ước tính trong Quy hoạch phát triển ngành mới nhất có vẻ thực tế hơn nhiều, nhưng ước tính này chưa xét đến các diễn biến gần đây như những quan ngại về môi trường và thương mại liên quan đến thị trường. Yếu tố thứ hai liên quan đến các ngành công nghiệp khác hỗ trợ cho ngành công nghiệp ô tô - xe máy. Các tính toán dự báo thực tế rất cần tính đến cả tổng cầu trong nước và cơ sở hạ tầng sẵn có (như kế hoạch mở hạ tầng đường xá đáp ứng tổng số lượng xe, kế hoạch đặt các trạm sạc cho xe điện). Có 4 khuyến nghị sau:

Thứ nhất, các kế hoạch phát triển ngành ô tô - xe máy cần đi kèm với các kế hoạch cho các ngành công nghiệp hỗ trợ, kế hoạch cung cấp cho các cơ sở hạ tầng khác, nguồn nhân lực và kế hoạch R&D cho các công nghệ lõi. Khi tìm tòi, khám phá các công nghệ lõi cần chú ý tới sự khác biệt về công nghệ cũng như tiến bộ công nghệ (năng lực cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô - xe máy Hàn Quốc sẽ không thể thành hiện thực nếu không có các ngành công nghiệp hỗ trợ).

Thứ hai, Việt Nam phải xây dựng lộ trình R&D bao gồm cả kế hoạch thương mại hóa công nghệ. Để nâng cao kết quả rõ rệt của chính sách, các mốc quan trọng cần được xác định. Cho đến gần đây, không có nhiều nhà cung ứng địa phương đáp ứng các tiêu chuẩn chất lượng-chi phí-giao hàng cần thiết để tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu. Giấy phép sao chép và/hoặc các thỏa thuận chuyển giao công nghệ hoặc giấy phép từ các nhà cung ứng phụ tùng chính hãng và nhà cung ứng địa phương phải được áp dụng.

Việt Nam vẫn thiếu nhiều chính sách cơ bản liên quan đến vấn đề này, bao gồm vị trí của ngành công nghiệp xe máy, triển vọng về phương tiện phát thải thấp trong cả ngành công nghiệp xe máy và ô tô, cơ sở hạ tầng giao thông như đường xá và các vấn đề kiểm soát khí thải theo xu hướng toàn cầu. Bằng việc cân nhắc những tác động không thể thiếu của các yếu tố này, các biện pháp chính sách có tính hệ thống và khả thi hơn có thể được đưa ra cho ngành công nghiệp ô tô - xe máy của Việt Nam.

Thứ ba, về hệ thống sản xuất tổng thể, Việt Nam phải xem xét áp dụng sản xuất tích hợp thay vì bắt chước sản xuất mô-đun của Trung Quốc để thiết lập các công nghệ và công nghiệp bền vững của đất nước trong dài hạn. Sản xuất tích hợp đòi hỏi các bộ phận phụ tùng phải được thiết kế đặc thù cho từng sản phẩm, các sản phẩm này liên tục được điều chỉnh để có hiệu suất cao. Sản xuất mô-đun dễ thực hiện hơn ở các nước đang phát triển nhưng có những nhược điểm như cung vượt cầu, giá cả thấp, lợi nhuận thấp và thiếu động lực để cải tiến công nghệ.

Thứ tư, một số vấn đề khác cần được xem xét, bao gồm xúc tiến doanh nghiệp nhỏ và vừa, xây dựng khung thương mại hóa công nghệ và kết quả R&D, quy trình đánh giá và tài chính hóa cho công nghệ, tăng cường vốn nhân lực, quản lý vốn dựa trên tri thức (KBC), v.v. Tuy không được đề cập phân tích ở đây vì chúng không đặc thù cho ngành công nghiệp ô tô - xe máy, tất cả các yếu tố này đều quan trọng để ngành công nghiệp ô tô - xe máy trở thành một câu chuyện thành công trong tương lai.

Với 4 khuyến nghị này, ngành công nghiệp ô tô - xe máy có nền tảng phát triển bền vững, đủ sức tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu, đáp ứng yêu cầu tỉ lệ nội khối khá cao trong EVFTA đối với xe máy nguyên chiếc và xe ô tô nguyên chiếc.

Theo Tân Thanh

Nguồn: tapchicongthuong.vn